Памятники истории и культуры железнодорожной инфраструктуры Челябинской области

Индустриализация России началась в 1830– 1860 гг. и продолжилась в дальнейшем, особенно интенсивно шла в 1890-е гг. Фундаментом инду стриализации стали железные дороги: они были нужны для снабжения предприятий топливом и сырьем, для оборота товаров. В конце XIX в. расходы на строительство железных дорог увеличиваются с 10 до 30 % бюджета. Рекордные вложения государства в железные дороги повлекли быструю отдачу — бурное развитие промышленности и торговли. Из-за появившейся необходимости в технике и сырье для строительства путей и перевозок развивались металлургия, машиностроение, угледобывающая, нефтеперерабатывающая, деревообрабатывающая отрасли. Во время индустриализации выплавка чугуна в стране увеличилась в 3,7 раза, при этом половина прироста была обеспечена благодаря заказам железнодорожной отрасли. Значительная часть остального прироста была связана с поставкой оборудования на заводы и рудники, которые также были сооружены для удовлетворения нужд железнодорожной инфраструктуры. Четверть добываемого в конце XIX в. угля и продукции нефтепереработки также потреблялась железными дорогами.

На современной территории Челябинской области железная дорога появилась в конце XIX в. в связи со строительством Транссибир ской магистрали. В 1886 г. Комитет министров России выдал разрешение на строительство участка этой магистрали от Уфы до Златоуста. В августе 1890 г. произошла стыковка участков Самара — Уфа и Уфа — Златоуст. В 1892 г. был завершен участок магистрали от Златоуста до Челябинска. Основная сеть железных дорог на территории Челябинской области сложилась еще в дореволюционный период. После революции были проложены железные дороги до Орска, Магнитогорска и Свердловска (через КаменскУральский), а также несколько небольших желез нодорожных веток.

Железная дорога — это не только железнодорожные пути. Инфраструктура железнодорожного транспорта включает в себя железнодорожные станции, здания, строения, сооружения, устройства и оборудование. Ряд зданий и сооружений железнодорожной инфраструктуры являются объектами культурного наследия, большая часть из которых построена до революции. Особенно существенна роль исторических зданий станций: они являются ключевым элементом восприятия любой транспортной компании и лицом населенного пункта. Исторически они были воротами в город, и многие из них продолжают занимать важное место в городском пейзаже. Также представляют эстетическую ценность ряд других железнодорожных построек и сооружений.

На территории Челябинской области в настоящее время 23 объекта железнодорожной инфраструктуры являются памятниками истории и культуры.

Вокзалы

Вокзал станции Вязовая (Усть-Катавский район). Станция появилась в 1890 г. при строительстве Самаро-Златоустовской железной дороги. В том же году на станции, на пологом берегу р. Юрюзани, было построено здание вокзала. Ввиду заболоченности местности его установили на сплошной каменной «подушке» высотой около 1,5 м. В отчете по эксплуатации Самаро-Златоустовской железной дороги за 1898 г. сообщалось: «Пассажирское здание кирпичное. Имеются залы трех классов, телеграф, почтовое отделение, контора, касса, кухня буфета, комнаты для мужчин, сени парадные, ламповая». В путеводителе по Великой Сибирской железной дороге 1900 г. отмечалось, что это «одна из крупных и благоустроенных станций на Самаро-Злато устовской железной дороге».

Вокзал (старый) станции Челябинск (ул. При вокзальная, 1а). Одноэтажное кирпичное здание вокзала было построено по типовому проекту и введено в эксплуатацию в конце октября 1892 г., а затем перестроено и расширено в 1897 г. По средней оси находился главный ве стибюль с багажным и почтовым отделениями и кассой в центре, слева от него — зал для пасса жиров 1-го и 2-го классов с буфетом, справа — зал для пассажиров 3-го класса. В правом торце располагались контора начальника станции и помещение телеграфа, в левом — удобно примыкающие к залу для пассажиров 1-го и 2-го классов дамская и мужская уборные. Архитектурное оформление здания было решено в стилистике эклектики, в целом свойственной архитектуре железнодорожных вокзалов второй половины XIX в. Архитектурное решение фасадов сочетало неоренессансные черты, прежде всего проявленные в мерном ритме крупных арочных проемов, и черты неорусского стиля. С образованием в апреле 1934 г. Южно-Уральской железной дороги вокзал к маю 1935 г. был капитально переделан: надстроен до двух основных этажей с антресолями в центральном и правом (южном) поперечных объемах и до третьего этажа — в центральном объеме. Стилистически перестроенное здание вокзала было типично для советской архитектуры середины 1930-х гг. с обращением к неоклассическим ордерным формам. С введения в эксплуатацию в 1965 г. нового здания вокзала станции Челябинск здание старого вокзала перестало использоваться по прямому назначению, и в нем были размещены административные помещения. Ю. В. Латышев. Памятники истории и культуры железнодорожной инфраструктуры…

Старый вокзал станции Миасс-1. Первое (деревянное) здание железнодорожного вокзала было построено на ст. Миасс в 1891 г. А в 1904 г. появилось уже каменное здание, выполненное в модном тогда стиле модерн. В настоящее время считается, что при строительстве здания вокзала был использован крупнозернистый гранит с Чашковских гор. Вокзал включал три зала ожидания, багажное отделение, буфет, почтовое отделение, телеграф, «дамскую комнату». Это здание несколько отличалось от обычных для того времени вокзалов: несимметричная постройка, вход сдвинут.

Вокзал Троицка (ул. Кирова, 28). Тринадцатого апреля 1910 г. был утвержден Устав акционерного общества Троицкой железной дороги для сооружения и эксплуатации линии, которую предполагалось построить в течение двух лет. Первый поезд пришел к уже построенному вокзалу на ст. Троицк 18 октября 1911 г. (по старому стилю). Вокзал был построен в стиле модерн. Оба фасада решены аналогично. Симметрию нарушает разное расположение окон в правом и левом крыльях. Центр фасадов выделен чуть утопленной внутрь здания средней частью с большим полукруглым окном (модернизированный вариант итальянского окна), фланкированный двумя мощными пилонами. В 1967 г. был пристроен кассовый зал.

Вокзал станции Полетаево-1 (Сосновский район). Строительство этого здания также связано с пуском частной железной дороги, соединившей Троицк со ст. Полетаево и, соответственно, с Транссибом и Самаро-Златоустовской дорогой, а также с новыми возможностями, открывшимися для станции после сдачи в эксплуатацию дороги, построенной «для доставки хлеба и сельскохозяйственных продуктов из Троицкого и Кустанайского уездов». С Троицкой линии не было прямого выхода в Челябинск. Все поезда переформировывались на ст. Полетаево-1, где производилась маневровая работа. Каменное здание вокзала было построено в 1914 г. Ревизор пассажирской службы И. Ф. Иванов писал: «Каменное здание вокзала строилось хозяйственным способом. Постройкой руководил начальник 12-го участка пути Лавров Владимир Николаевич (строил 2-й путь до Челябинска) и его помощник Завадский». Между входными дверями и залом ожидания был тамбур, чтобы холод не проникал в помещение и пассажиры не мерзли. В зале ожидания стояли удобные и теплые фанерные скамьи, там же находились билетные кассы. На стене висело огромное расписание. За отдельной дверью была парикмахерская, куда ходили стричься жители всего поселка, и служебные помещения: комната дежурного по вокзалу, телеграф, диспетчерская, кабинет начальника станции. В другой части здания располагалась просторная столовая, совмещенная с буфетом. В XIX — начале ХХ в. в поездах не было вагонов-ресторанов, поэтому на любой мало-мальски значимой станции имелся буфет, а на наиболее крупных — ресторан. В буфете и столовой, отличавшейся от ресторана разве что формой обслуживания, питались сотрудники станции, железнодорожники и просто жители поселка. В советский период здание вокзала претерпело несколько реконструкций, в основном после Великой Отечественной войны. Во время реконструкции 2005–2008 гг. сохранили и восстановили частично разрушенные архитектурные детали фасадов.

Вокзал Озерска (пр. Ленина, 65). Для строительства г. Озерска и предприятия «Маяк» была необходима железная дорога, соединяющая Базу-10 (будущие «Маяк» и Озерск) и Кыштым. Ее строительство началось в феврале 1946 г. Военным строителям был дан приказ проложить железную дорогу в самые короткие сроки. Первый состав — паровоз и несколько вагонов — под звуки военного духового оркестра прибыл на привокзальную площадь 30 апреля 1946 г. Временный железнодорожный путь приходил в центр города, до современного пр. Победы. В 1949 г. было построено капитальное здание железнодорожно-автомобильного вокзала (начальник группы архитекторов Г. Н. Локтев, архитектор А. Домнин). В 1950-е гг. к Озерску была проведена автомобильная дорога, по которой начали курсировать рейсовые автобусы, и в начале 1960-х гг. железнодорожные пути убрали из жилой части города.

Вокзал (новый) станции Челябинск. В связи с увеличением пассажирских перевозок по заказу Южно-Уральской железной дороги в институте «Киевгипротранс» авторским коллективом в составе архитекторов Л. Чуприна, В. Грищенко, С. Крушинского был выполнен проект нового железнодорожного вокзала в Челябинске. Строительство с 1960 г. осуществлял строительно-монтажный поезд № 150 Южуралтрансстроя. Эксплуатация нового здания началась 5 ноября 1965 г. Его площадь составила 16 тыс. кв. м, высота залов ожидания — до 16 м. Здесь одновременно могут разместиться до 6 тыс. пассажиров. Здание воплотило в себе новаторские архитектурные идеи. Оно представляет собой монументальный объем со сплошным остеклением главного фасада, с тремя полусферическими куполами и световыми фонарями, связанный с высот ным зданием гостиницы. Функциональная архитектура была дополнена декором витражей второго этажа, выполнена и установлена по проекту ленинградских художников А. Королева и В. Буканова в 1985–1988 гг. В 1999–2005 гг. проведена комплексная реконструкция по проекту югославской фирмы Neimar Engineering (главный инженер проекта — директор представительства Р. Одалович, главный архитектор проекта З. Жункович, проектирование интерьеров: архитекторы Т. Янкович, Ж. Олячич, П. Йович, а также С. Шумаков, Н. Адайкина, Н. Митрофанова, С. Свентицкая, А. Фитковский). В ходе реконструкции без изменения пропорций и размеров здания произведено усиление конструк ций, выполнена новая наружная отделка, прежний кровельный материал заменен медной черепицей.

Водонапорные башни

Златоуст (ул. Аносова, 180в). Башня (водоемное здание), скорее всего, была построена в промежутке между 1888 и 1890 гг. Раньше снабжала водой паровозный парк, до 2010 г. служила аварийно-запасным резервуаром для предприятий железной дороги и двух котельных района. В настоящее время бак демонтирован, а верхняя часть башни перестроена под офисное помещение.

Станция Миасс-1. Можно предположить, что к прибытию первого поезда в Миасс в июле 1892 г. эта водонапорная башня уже была сооружена. Самая старая известная фотография с этой башней датируется 1894–1896 гг. Ориентировочно в период с 2004 до 2013 г. исторический вид верхней деревянной части башни был изменен.

Вторая водонапорная башня на ст. Миасс-1 построена в начале ХХ в.

Челябинск (ул. Привокзальная, 13). Башня построена в 1892–1893 гг. и входила в систему инженерных сооружений по снабжению водой ст. Челябинска. Из нее вода самотеком (за счет перепада высот) поступала в места потребления. В плане башня имеет форму вытянутого с севера на юг восьмиугольника. Нижняя часть сложена из природного камня, отделанного снаружи рустом, верхняя была бревенчатой. В начале 2000-х гг. верхняя (деревянная) часть башни утра чена.

Сатка. В 1896 г. началось строительство железнодорожной ветки Бердяуш — Бакал, предназначенной для доставки железной руды с рудника на Саткинский и Златоустовский заводы. Восьмого января 1900 г. по ветке открылось движение поездов. Водонапорная башня на этой ветке на ст. Сатка была построена в 1898 г. и расположена в непосредственной близости как от железнодорожных путей, так и от городского пруда, откуда осуществляется водозабор. В плане башня представляет собой квадрат, крыша двухскатная, кровля покрыта шифером. Нижний ярус обложен рустованным камнем, верхний обшит деревом.

Насосная водопровода железной дороги в Челябинске (ул. Свободы, 6). В 1892 или начале 1893 г. у фельдшера Василия Степановича Толстых под казенные нужды забрали двор, где построили водокачку, и проложили трубопровод до ст. Челябинск. Общая схема водопровода выглядела примерно так: должны были быть бассейн (бак), куда поступала вода из реки, фильтры на входе в трубопровод (то есть перед насосной); на другом конце трубопровода, на станции — водонапорная башня. На башню вода подавалась с помощью насоса. Бак, стоявший на башне, должен был обеспечить потребности в воде на некоторое время (в пределах суток) в случае аварии на водокачке или проблем на трубопроводе.

На плане ст. Челябинск, датированном 1911 г., нанесена схема железнодорожного водо провода. В записи в ведомости зданий и сооружений, прилагаемой к плану, отмечено два каменных водоподъемных здания — старое и новое. Площадь старого здания составляла 9,2 кв. сажени (около 40 кв. м), нового — 35,36 кв. сажени (почти 180 кв. м). Площадь сохранившегося до настоящего времени бывшего водоподъемного здания как раз и составляет 179,1 кв. м. Точная дата постройки сохранившегося водоподъемного здания пока не установлена, но можно с уверенностью сказать, что это начало ХХ в. и не позднее 1908 г. Ведь в ведомости к плану ст. Челябинск за 1908 г. новое водоподъемное каменное здание уже есть.

Депо

Паровозное депо в Верхнем Уфалее. Здание паровозного депо построено в 1895 г. при прокладке железнодорожной ветки Екатеринбург — Челябинск. Верхнеуфалейский участок железной дороги начал действовать 1 декабря 1895 г. Южное (левое) крыло здания оштукатурено и покрашено, северное рустовано. С торцов — тройные арочные ворота, декорированные архивольтами с замковым камнем. Между воротами — контрфорсы. По восточному и западному фасадам расположены по 16 высоких, идущих от пола окон с полуциркульными завершениями, декорированными архивольтами с замковым камнем. По углам и центральной оси — контрфорсы. Пло скость стены завершается ступенчатым карнизом. Крыша завершается прямоугольным в плане осветительным фонарем с двускатным покрытием из железа. Через здание проходят железнодорожные пути.

Локомотивное депо в Челябинске. Строительство комплекса паровозного депо началось в 1892 г. Первое здание с поворотным кругом до настоящего времени не сохранилось. К 1937 г. комплекс депо состоял из четырех зданий, одно из которых, ближайшее к ул. Российской, было построено, по разным данным, в 1895 или 1902 г. и является в настоящее время объектом культурного на следия.

Пассажирское вагонное депо в Челябинске, сборочный цех. Двухэтажное краснокирпичное здание сборочного цеха пассажирского вагонного депо построено в 1906 г. По первому этажу проходит кирпичная тяга. На углах расположены устои из красного кирпича — декоративные столбы. Здание имеет стеклянный фонарь. Цоколь состоит из каменных блоков.

Веерное депо в Троицке (ул. Кирова, 40а). Датой основания депо считается 19 октября 1911 г. В октябре 1911 г. в одной из местных газет было опубликовано сообщение: «На станции Троицк построено паровозное депо общей площадью 269,39 кв. саженей. Здание веерного типа на 5 стойл, кирпичного типа на каменном фундаменте». Позднее это веерное депо было расширено до 14 стойл. Следует отметить, что веерное депо в Троицке — единственное сохранившееся дореволюционное локомотивное депо подобного типа в Челябинской области. Здание веерного депо в Златоусте было построено в 1920-е гг. и в настоящее время уже не эксплуатируется, заброшено.

Железнодорожное депо в Нязепетровске (ул. Южная, 28). Комплекс одноэтажных каменных зданий, соединенных между собой. Классический образец промышленной архитектуры дореволюционного периода. Строился в период Первой мировой войны, с 1914 по 1916 г., с привлечением военнопленных австро-венгерской армии. Реконструкция паровозного депо Нязепетровска была проведена в первой половине 1970-х гг. в связи с переходом на тепловозную тягу.

Мосты

Французский мост (Усть-Катав, Речной проезд). Соединял находящийся на левом берегу р. Юрюзани Усть-Катавский завод и поселок с возникшей на правобережье в 1899–1900 гг. «Колонией» (ныне пос. Первомайский), в которой обосновались иностранные, главным образом бельгийские специалисты, акционеры бельгий ского Южно-Уральского анонимного металлургического общества, взявшие Усть-Катавский завод в аренду. Бельгийцы и, возможно, другие иностранцы, поселившиеся в «Колонии», разговаривали на французском языке, поэтому мост и называется Французским. Примерно с 1890 г. на этом месте стоял деревянный свайный мост, ежегодно разрушавшийся паводком. В 1912 г. представители завода выбрали для нового моста одну из мостовых ферм длиной 88 м, шириной 5 м и высотой 8 м, ранее использовавшихся на р. Большой Кинель у ст. Кротовка Самаро-Златоустовской железной дороги. К Кротовке же мостовые фермы были перевезены с Ташкентской железной дороги, где были сняты с пути из-за ветхости и несоответствия грузоподъемно сти. Мостовые сооружения, рассчитанные на пропуск паровоза и нескольких вагонов, были куплены как лом по 25 коп. за пуд и перевезены в Усть-Катав на 22 вагонах. В 1913–1914 гг. мостовая ферма была собрана и установлена по подряду бригадой юрюзанских рабочих. Руководил установкой главный директор вагоностроительного завода Г. Г. Шефер. Во время Гражданской войны в июле 1919 г. Французский мост и УстьКатавский завод были обстреляны колчаковцами, в результате чего на мосту появились три пробоины, которые позднее были заклепаны. В июне 1922 г. во время наводнения был подмыт один из устоев, мост накренился, угрожая падением. Полностью устранить последствия наводнения удалось только в октябре 1923 г. После постройки рядом нового моста (1976) Французский мост больше не используется как железнодорожный.

По выходу железной дороги из Миньяра на восток находится единственный в своем роде на Южном Урале железнодорожный мост через р. Сим. Этот мост представляет собой арочную конструкцию, одна из арок нависает над рекой, другая — над шоссейной дорогой. По некоторым данным, это первый в СССР арочный (сводчатый) бетонный мост. Построен в 1929–1930 гг. в 6 км от Миньяра.

Арочный каменный железнодорожный мост (Еманжелинский муниципальный район). Расположен в 450 м к западу от пос. Ключи. В связи со строительством Магнитогорского металлургиче ского комбината и увеличением грузоперевозок между Челябинском и Магнитогорском возникла необходимость прокладки второго пути на линии Челябинск — Троицк. В 1933 г. была построена линия Челябинск — Еманжелинск, значительно сократившая путь следования поездов, направляемых из Челябинска на Троицк. И в этом же году возведен второй железнодорожный мост на участке между Еманжелинском и ст. Красноселка. В отличие от первого моста новый каменный мост был арочной конструкции с одним проездом для транспорта и двумя проходами для пешеходов.

Дом железнодорожных служащих в Миассе (ул. Труда, 30). В 1913 г. Министерство путей сообщения Российской империи ввело новые нормы квартирного довольствия, согласно которым все младшие служащие (в старой терминологии — агенты) получили право пользования казенными квартирами. Здание в Миассе было построено согласно новым типовым правилам. Представляет собой одноэтажный многоквартирный жилой дом. Является органичным элементом ансамбля пристанционных зданий гражданского назначения, сохранившихся на Транссибирской магистрали с начала ХХ в.

Здание управления ЮУЖД в Челябинске (пл. Революции, 3). Построено в 1942 г. по проекту архитектора Бориса Сергеевича Помпе ева (Ленгипрогор). Строительство началось в 1937 г. Общий объем помещений был определен в 50 тыс. куб. м, сметная стоимость предполагалась в 4 млн руб., срок окончания работ — 1938 г. (но сдано в эксплуатацию только в 1942 г.). Сотрудники управления железной дороги окончательно переехали в это здание к 1 мая 1943 г. Здание возведено в стиле неоклассицизма. Оно во многом определило характер застройки пл. Революции в Челябинске.

Ю. В. Латышев. Памятники истории и культуры железнодорожной инфраструктуры…